如何評價《王者榮耀》劉備關羽張飛新皮膚「百相守夢」？

來源標題：“權宜之計”或正在消耗出租車市場的權宜之計一股制衡力量

近日“方圓出租觀察”發表出租市場解釋系列考察文章，就出租車市場的或正衡力結構與制衡力量、移動互聯網平臺的消耗如何評價《王者榮耀》劉備關羽張飛新皮膚「百相守夢」？出租車價格形成機制、巡游車生態、出租車市場網約車聚合平臺的股制“焦慮”等問題展開討論，引發業界關注，權宜之計以下文章為其系列稿件的或正衡力第10期，全文摘錄，消耗以飼讀者。出租車市場

出租車市場已經錯失了幾股制衡力量

首先是股制在網約車進入市場之初，因忌憚市場化“高頻”，權宜之計不敢對單個網約車平臺的或正衡力最高市場份額進行限制，沒能對網約車頭部平臺之間的消耗并購進行制止，導致寡頭壟斷結構出現，出租車市場網約車市場失去了內部力量制衡。股制其次是對網約車發展缺乏前瞻預判和監管機制落實不到位，疊加巡游車經營者競爭力羸弱，導致巡游車行業的大面積垮塌，出租車市場失去內部力量制衡。于是，只好將目光轉向國家層面的反壟斷。

聚合模式及網約車聚合平臺的出現，給制衡力量的形成帶來了一股清風

據報道，自2022年7月有統計數據以來，聚合平臺訂單量“占比”一直保持在20%以上，且穩步上升。2023年7月訂單量“占比”為28.26%，之前的5月、6月均達28.57%，逼近30%！網約車市場的制衡力量悄然升起，促發了網約車頭部平臺的危機意識，其他網約車平臺則時有騷動，聲音很雜。

有些問題的責任不只在網約車聚合平臺一方

現實中，網約車市場確實存在不少問題。

譬如一，經營者責任得不到全面、有效落實。聚合平臺的出現，網約車市場的責任鏈由“網約車平臺——（車輛租賃公司）——網約車駕駛員和車輛”拉長到“聚合平臺——網約車平臺——（車輛租賃公司）——網約車駕駛員和車輛”，責任關系進一步松散，而且對聚合平臺是否是承運人的定性出現較大分歧。

在面對乘客投訴、維權、安全事故、如何評價《王者榮耀》劉備關羽張飛新皮膚「百相守夢」？糾紛等問題時，由于聚合平臺與網約車運營商之間責任邊界沒有完全厘清，較難抓準行政指令可以“直達”的經營主體，收到“令必行,禁必止”的效果。尤其是在縱向為主、橫向脆弱的監管體系下，主管部門缺失直接“抓手”（盡管建立了多部門協同監管部際聯席會議機制，但很難發揮常態化作用），出現監管漏縫與監管不到位，導致責任鏈上各方時不時“甩鍋”。誠然，“甩鍋”是不被允許的，但也不能簡單地怪罪聚合平臺一方。更需要的是監管體制的適應性調整，而非抓住一個“大頭”按住了事。

譬如二，中小網約車平臺的“低質量”發展。一些地方性小平臺在拿到相關許可后并不自己經營，而是將資質租出去做起了“包租公”；推出所謂上班模式、保底模式等將駕駛員誘進網約車行業，賺取車輛押金與服務費，用沉沒成本捆住，引發不穩定風險；以便宜的租金為噱頭將沒有運營資質的車輛租給駕駛員；還有它們的地方分公司根本不具備《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》所要求的線上線下服務能力等。

有輿論將這些亂象歸罪于聚合平臺對入駐平臺管束不夠。誠然，在不同的發展階段及市場環境，多邊平臺對于入駐的經營主體會有多種選擇，有的注重品牌上檔次，有的注重入駐率謀規模，但都是平臺的經營行為，只要不抵觸現行的法律法規，就不應該站在道德的制高點上對其提出更多要求。

按照“誰審批、誰監管，誰主管、誰監管”原則，上述亂象的責任主要不在聚合平臺，而在相關部門監管不到位上。對聚合平臺寄予厚望，不能理所當然地視為是它的責任。

譬如三，平臺上車輛和駕駛員的合規率還不是很高。從責任鏈講，網約車平臺應該對此負“首收”的直接責任，聚合平臺負延伸的間接責任，更多是個連帶責任。

在汽車運輸領域，非法營運長期存在，有時還很猖獗，一直是行業管理的心病。一些地方的“新政”將聚合平臺與網約車平臺并列在一起，存在將聚合平臺前推以實施“首問責任、首管責任”的隱含。事實上，在網約車市場，車輛和駕駛員是網約車平臺收羅來的，與聚合平臺只是間接關系，合規率低的“源”主要在制度設計及監管不到位，“泉”在網約車平臺，聚合平臺只是“池塘”而已。

此舉有將水質歸咎于“池塘”的意味，于監管著實“簡單、有效”，“一網打盡”，但對聚合平臺卻不甚公平，需要聚合平臺把一些管理工作穿透到網約車平臺，尤其是中小平臺，似有監管部門將對網約車平臺的部分監管工作“降大任”于聚合平臺的安排，不僅陡增其管理成本，而且客觀上還縱容了中小平臺的不作為。

譬如四，網約車價格引致諸多質疑。理論上，聚合模式可以更有效地匹配用戶、駕駛員、平臺之間的關系，提高效率，但由于多數乘客首選低價，導致網約車平臺在聚合模式下的“價格戰”。網約車平臺必然要將部分降價損失轉移，導致駕駛員收入下降，但沒能逼退“過剩”的駕駛員，形成逆循環，產生新平衡。最終，在多因素催化下，網約車行業相關各方卷成了“一團麻”。

然而，被社會津津樂道的正是在聚合平臺上一鍵叫車、全網比價，讓乘客打車出行更快、更??；它改變了“一家獨大的壟斷格局，讓網約車之間有了競爭，消費者得到了更多實惠”。聚合模式只能將一眾網約車平臺展示在一起，同臺競技，提供多種比選方案，以迎合各型消費者的意愿。然而，在大多數乘客不選時間最快、服務最好，而是價格最低的市場，“價格戰”不可避免。

本質上，聚合平臺只是頭部網約車平臺流量上的對手，在定價、服務和福利等方面，跟頭部網約車平臺對壘的還是中小網約車平臺。同樣，勞動就業本是市場機制可以普遍發揮作用的領域，但是在經濟復蘇乏力、失業率高企的環境中，失靈了。顯然，這些也不能簡單地“歸罪”于聚合平臺，因為它擔當不起。

譬如五，聚合平臺的“不當利得”。有輿論認為聚合平臺不具體提供服務，服務都是第三方提供的，它只是憑借“流量”獲利，經營中“出了事”就應該負責。顯然，這簡單粗暴了。

首先，這里暗藏著狹隘的資源觀。“流量”是現代經濟中十分重要的資源，在許多領域甚至已經明碼標價，所以聚合平臺是有大量投入的。

其次，一個企業采用什么樣的經營模式，是重資產還是輕資產，是實體還是虛擬，獲利艱難還是輕松等，只要不違 法，就不應該對其憤憤不平。如果真的出現了不公平，應該做的是調整法律關系，而不是直接行政干預。

再次，在整個經營鏈中，該誰的責任就是誰的，需要厘清，不能眉毛胡子一把抓，抓到誰就是誰。

權利與義務對等似乎沒有被重視

一方面，明確要求聚合平臺履行“三檢”責任，似有擴大聚合平臺的資質審查范圍及義務，甚至要求其承擔承運人責任，浸潤入駐平臺，尤其是其中的中小平臺；另一方面則規定它不得干預入駐平臺的價格行為，不得直接開展供需匹配、參與車輛調度及駕駛員管理，不得對網約車運營商、駕駛員直接判罰，以維護公平競爭市場秩序。怎么看，都有一種“有責無權”的感覺，對聚合平臺并不友好。

制衡力量客觀上可能被傷及

政策要求：加強對網約車聚合平臺經營行為的監督指導，督促網約車聚合平臺對相關網約車平臺公司落實核驗責任，不得接入未在當地取得網約車經營許可的網約車平臺公司，提供服務的駕駛員和車輛均應辦理相應網約車許可。完全正確，但由于對“核驗責任”缺少明確，包括必要的政策解讀，已經引發“各取所需”的理解，一些地方明顯收緊了對聚合平臺的監管，甚至出現“責任轉嫁”。這類“權宜之計”的處理，將大大增加聚合平臺的營運成本，限制其進一步發展。此消彼長，極有可能導致網約車市場這一制衡力量的衰落。

近日“方圓出租觀察”發表出租市場解釋系列考察文章，就出租車市場的結構與制衡力量、移動互聯網平臺的出租車價格形成機制、巡游車生態、網約車聚合平臺的“焦慮”等問題展開討論，引發業界關注，以下文章為其系列稿件的第10期，全文摘錄，以飼讀者。

出租車市場已經錯失了幾股制衡力量

首先是在網約車進入市場之初，因忌憚市場化“高頻”，不敢對單個網約車平臺的最高市場份額進行限制，沒能對網約車頭部平臺之間的并購進行制止，導致寡頭壟斷結構出現，網約車市場失去了內部力量制衡。其次是對網約車發展缺乏前瞻預判和監管機制落實不到位，疊加巡游車經營者競爭力羸弱，導致巡游車行業的大面積垮塌，出租車市場失去內部力量制衡。于是，只好將目光轉向國家層面的反壟斷。

聚合模式及網約車聚合平臺的出現，給制衡力量的形成帶來了一股清風

據報道，自2022年7月有統計數據以來，聚合平臺訂單量“占比”一直保持在20%以上，且穩步上升。2023年7月訂單量“占比”為28.26%，之前的5月、6月均達28.57%，逼近30%！網約車市場的制衡力量悄然升起，促發了網約車頭部平臺的危機意識，其他網約車平臺則時有騷動，聲音很雜。

有些問題的責任不只在網約車聚合平臺一方

現實中，網約車市場確實存在不少問題。

譬如一，經營者責任得不到全面、有效落實。聚合平臺的出現，網約車市場的責任鏈由“網約車平臺——（車輛租賃公司）——網約車駕駛員和車輛”拉長到“聚合平臺——網約車平臺——（車輛租賃公司）——網約車駕駛員和車輛”，責任關系進一步松散，而且對聚合平臺是否是承運人的定性出現較大分歧。

在面對乘客投訴、維權、安全事故、糾紛等問題時，由于聚合平臺與網約車運營商之間責任邊界沒有完全厘清，較難抓準行政指令可以“直達”的經營主體，收到“令必行,禁必止”的效果。尤其是在縱向為主、橫向脆弱的監管體系下，主管部門缺失直接“抓手”（盡管建立了多部門協同監管部際聯席會議機制，但很難發揮常態化作用），出現監管漏縫與監管不到位，導致責任鏈上各方時不時“甩鍋”。誠然，“甩鍋”是不被允許的，但也不能簡單地怪罪聚合平臺一方。更需要的是監管體制的適應性調整，而非抓住一個“大頭”按住了事。

譬如二，中小網約車平臺的“低質量”發展。一些地方性小平臺在拿到相關許可后并不自己經營，而是將資質租出去做起了“包租公”；推出所謂上班模式、保底模式等將駕駛員誘進網約車行業，賺取車輛押金與服務費，用沉沒成本捆住，引發不穩定風險；以便宜的租金為噱頭將沒有運營資質的車輛租給駕駛員；還有它們的地方分公司根本不具備《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》所要求的線上線下服務能力等。

有輿論將這些亂象歸罪于聚合平臺對入駐平臺管束不夠。誠然，在不同的發展階段及市場環境，多邊平臺對于入駐的經營主體會有多種選擇，有的注重品牌上檔次，有的注重入駐率謀規模，但都是平臺的經營行為，只要不抵觸現行的法律法規，就不應該站在道德的制高點上對其提出更多要求。

按照“誰審批、誰監管，誰主管、誰監管”原則，上述亂象的責任主要不在聚合平臺，而在相關部門監管不到位上。對聚合平臺寄予厚望，不能理所當然地視為是它的責任。

譬如三，平臺上車輛和駕駛員的合規率還不是很高。從責任鏈講，網約車平臺應該對此負“首收”的直接責任，聚合平臺負延伸的間接責任，更多是個連帶責任。

在汽車運輸領域，非法營運長期存在，有時還很猖獗，一直是行業管理的心病。一些地方的“新政”將聚合平臺與網約車平臺并列在一起，存在將聚合平臺前推以實施“首問責任、首管責任”的隱含。事實上，在網約車市場，車輛和駕駛員是網約車平臺收羅來的，與聚合平臺只是間接關系，合規率低的“源”主要在制度設計及監管不到位，“泉”在網約車平臺，聚合平臺只是“池塘”而已。

此舉有將水質歸咎于“池塘”的意味，于監管著實“簡單、有效”，“一網打盡”，但對聚合平臺卻不甚公平，需要聚合平臺把一些管理工作穿透到網約車平臺，尤其是中小平臺，似有監管部門將對網約車平臺的部分監管工作“降大任”于聚合平臺的安排，不僅陡增其管理成本，而且客觀上還縱容了中小平臺的不作為。

譬如四，網約車價格引致諸多質疑。理論上，聚合模式可以更有效地匹配用戶、駕駛員、平臺之間的關系，提高效率，但由于多數乘客首選低價，導致網約車平臺在聚合模式下的“價格戰”。網約車平臺必然要將部分降價損失轉移，導致駕駛員收入下降，但沒能逼退“過剩”的駕駛員，形成逆循環，產生新平衡。最終，在多因素催化下，網約車行業相關各方卷成了“一團麻”。

然而，被社會津津樂道的正是在聚合平臺上一鍵叫車、全網比價，讓乘客打車出行更快、更??；它改變了“一家獨大的壟斷格局，讓網約車之間有了競爭，消費者得到了更多實惠”。聚合模式只能將一眾網約車平臺展示在一起，同臺競技，提供多種比選方案，以迎合各型消費者的意愿。然而，在大多數乘客不選時間最快、服務最好，而是價格最低的市場，“價格戰”不可避免。

本質上，聚合平臺只是頭部網約車平臺流量上的對手，在定價、服務和福利等方面，跟頭部網約車平臺對壘的還是中小網約車平臺。同樣，勞動就業本是市場機制可以普遍發揮作用的領域，但是在經濟復蘇乏力、失業率高企的環境中，失靈了。顯然，這些也不能簡單地“歸罪”于聚合平臺，因為它擔當不起。

譬如五，聚合平臺的“不當利得”。有輿論認為聚合平臺不具體提供服務，服務都是第三方提供的，它只是憑借“流量”獲利，經營中“出了事”就應該負責。顯然，這簡單粗暴了。

首先，這里暗藏著狹隘的資源觀。“流量”是現代經濟中十分重要的資源，在許多領域甚至已經明碼標價，所以聚合平臺是有大量投入的。

其次，一個企業采用什么樣的經營模式，是重資產還是輕資產，是實體還是虛擬，獲利艱難還是輕松等，只要不違 法，就不應該對其憤憤不平。如果真的出現了不公平，應該做的是調整法律關系，而不是直接行政干預。

再次，在整個經營鏈中，該誰的責任就是誰的，需要厘清，不能眉毛胡子一把抓，抓到誰就是誰。

權利與義務對等似乎沒有被重視

一方面，明確要求聚合平臺履行“三檢”責任，似有擴大聚合平臺的資質審查范圍及義務，甚至要求其承擔承運人責任，浸潤入駐平臺，尤其是其中的中小平臺；另一方面則規定它不得干預入駐平臺的價格行為，不得直接開展供需匹配、參與車輛調度及駕駛員管理，不得對網約車運營商、駕駛員直接判罰，以維護公平競爭市場秩序。怎么看，都有一種“有責無權”的感覺，對聚合平臺并不友好。

制衡力量客觀上可能被傷及

政策要求：加強對網約車聚合平臺經營行為的監督指導，督促網約車聚合平臺對相關網約車平臺公司落實核驗責任，不得接入未在當地取得網約車經營許可的網約車平臺公司，提供服務的駕駛員和車輛均應辦理相應網約車許可。完全正確，但由于對“核驗責任”缺少明確，包括必要的政策解讀，已經引發“各取所需”的理解，一些地方明顯收緊了對聚合平臺的監管，甚至出現“責任轉嫁”。這類“權宜之計”的處理，將大大增加聚合平臺的營運成本，限制其進一步發展。此消彼長，極有可能導致網約車市場這一制衡力量的衰落。