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經濟觀察網 記者 高飛昌 9月4日-10日，慕尼在慕尼黑舉辦的黑車德國國際汽車及智慧出行博覽會（IAA MOBILITY，簡稱慕尼黑車展）上，展觀三亞通報鐵皮石斛消費糾紛處理結果：商戶退還消費者兩千元出現了史無前例的慕尼一幕：近20家中國汽車企業漂洋過海抵達，在主展館或戶外開放展區，黑車向海外公眾展示了自己的展觀產品和技術。

經濟觀察網記者在慕尼黑車展現場看到，慕尼參展的黑車中國企業主要包括整車企業、動力電池企業、展觀智能駕駛和智能座艙科技創新企業三大類。慕尼據記者不完全統計，黑車整車企業有比亞迪、展觀零跑汽車、慕尼上汽MG、黑車阿維塔、展觀小鵬汽車、東風風行、賽力斯；動力電池企業有寧德時代、欣旺達、孚能科技；智能駕駛及智能座艙科技企業有地平線、黑芝麻、輕舟智航、商湯絕影、禾賽科技、縱目科技。

由于是在德國舉辦的汽車展會，來自德國的幾家車企“主場作戰”，寶馬、奔馳、大眾、歐寶均搭建了展臺，且發布了新車型。零部件企業方面，博世、三亞通報鐵皮石斛消費糾紛處理結果：商戶退還消費者兩千元西門子、采埃孚、大陸集團、舍弗勒、博澤等德國巨頭也參加了車展。

除了中國與德國的企業，此次慕尼黑車展上來自其他國家的企業并不多，現場只見法國的雷諾等少數整車廠，而日系、美系、韓系品牌大多數車企都沒有現身。韓國企業中僅有摩比斯、LG等供應鏈企業在場。

近年來，由于種種原因，國際車企缺席線下車展的現象多了起來，此次慕尼黑車展也不例外。這樣的車企參展結構，讓一向積極參展的中國企業被凸顯了出來。慕尼黑車展上，中國企業以近20家的規模，從數量上足以與德國企業“平分秋色”。

如此展會陣容，一時間引發了中德企業界巨大的關注。有來自國內媒體的聲音稱，中國汽車“攻占”了慕尼黑。德國則有媒體表示“中國汽車已經崛起”。以至于，德國總理朔爾茨在車展開幕式的發言中，還鼓勵德國企業說“競爭應該激勵我們前進，而不是嚇倒我們”。

從車展上亮相的產品看，中國電動汽車的設計、功能，都要比國外品牌更加奪目。實際上，相似的一幕在今年4月份開展的上海國際車展上就曾上演過。當時，許多國際車企高層，紛紛對中國汽車產品的快速變化表達了“震驚”。

然而，這里是德國慕尼黑，是百年汽車工業的“家門口”，是全球最成熟的汽車市場——西歐市場的核心。中國車企齊聚慕尼黑，比單純亮相更重要的訴求，是想要打開西歐市場，這是中國汽車出口二十年來一直未占領的空白。這一次，陣仗龐大的中國車企能否如愿？

又一次的“做秀”？

中國汽車品牌亮相歐洲大型國際汽車展會，在過去十多年里并非新鮮事。慕尼黑車展的前身法蘭克福車展、巴黎車展及日內瓦車展，是歐洲三大國際車展。在這幾大車展上，過去多年里不斷有過中國汽車品牌的身影。當前主流自主品牌中的一汽、東風、長安、上汽、廣汽、長城、奇瑞、吉利、比亞迪等，無一不曾踏上歐洲車展的展臺。

但參展過后，中國汽車品牌帶來的不全是好消息。2005年，中國品牌首登法蘭克福車展，那一年參展的企業華晨、陸風，其旗下的車型被德國的汽車安全測試機構在碰撞測試中給出了“0分”的成績，讓初出茅廬的中國車企感受到了沉重的打擊。

此后多年里，中國汽車品牌登陸歐洲車展，逐漸演變成了“刷存在感”般的品牌宣傳。不少中國品牌站上了歐洲車展的舞臺，但此后再無下文。從結果上看，截至目前，還沒有哪個本土生長的中國品牌真正贏得了歐洲市場的認可。

從這個角度看，2023年的慕尼黑車展，中國汽車品牌以更大規模的陣容出現，似乎是一次聲量更大的“賺吆喝”。

在中國企業中，零跑汽車、阿維塔科技等企業均是第一次來到歐洲參展，許多智能科技創新企業也是如此。其中，零跑汽車發布了“歐洲戰略”，宣布要進入歐洲市場。而在過去多年里，參展歐洲車展、宣布歐洲戰略，已是中國車企的一貫動作。實際的歐洲市場開拓成果，還有待時間檢驗。

但這一次也有所不同。經濟觀察網記者從現場看到，除了有中國車企參展，來自中國車企的幾位高層也現身展館，其中包括比亞迪董事長王傳福、東風集團副總經理尤崢、零跑汽車董事長朱江明、阿維塔科技董事長譚本宏等人。在過去的歐洲車展舞臺上，并沒有如此多的中國車企高層到場。

另外，此次參展慕尼黑車展的中國車企，清一色展示的都是電動汽車。“同臺競技”的德國寶馬、奔馳、大眾集團旗下多個品牌，也同樣發布了電動化概念車。作為對比，中國車企帶來的都是量產實車，而德國企業的下一代電動車型預計量產時間要到2025年左右。

在電動化的路上，中國車企走得更快，這已是不爭的事實。從這個角度看，中國車企齊聚慕尼黑又像是一次預演，即中國品牌將通過電動車搶占歐洲市場?？v然有一些企業不乏“刷存在感”的訴求，但以先進技術和產品撬開歐洲市場，是中國車企來到慕尼黑更深層次的沖動。

中國汽車出口來到臨界點

中國企業選擇集體登陸2023年的慕尼黑車展，背后有著一些必然因素。

首先，今年中國汽車出口表現兇猛。中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年前7個月，我國汽車出口253.3萬輛，同比增長高達67.9%；其中，新能源汽車出口63.6萬輛，同比增幅高達1.5倍。預計全年汽車出口量約500萬輛。中國汽車出口數量已經超過日本，位居世界第一。

諸多行業分析認為，中國的汽車發展已經走到了全球化的臨界點。從歷史經驗看，日本車企在上世紀70年代、韓國車企在上世紀90年代，都曾經歷了出口大幅增長、繼而實現全球化的過程?，F在中國車企在做著同樣的事。

當前，中國汽車海外出口的目的地市場，主要還是亞非拉等欠發達地區市場，在歐洲、北美等成熟市場，中國汽車還未能占據主流。眼下，突破歐洲市場成為重要的一步。中汽協數據顯示，今年上半年，中國對歐洲汽車出口量占中國整車出口總量的比重從2018年的5.7%升至39.1%，已經處在快速增長的階段。

零跑汽車董事長朱江明認為，中國車企除了本土市場外，讓出了全球四分之三的汽車市場。全球一年8000多萬的全球汽車產業規模，除了內需（2000萬輛），中國在海外市場分到的羹太少了。

與朱江明保持同樣觀點的中國車企高層不在少數。中國車企一致看到了海外市場的潛力。這也是近兩三年，中國電動車不斷走向歐洲的重要驅動力。中國品牌明顯加快了進軍歐洲的步伐，僅在挪威一地，就已經有比亞迪、紅旗、蔚來、小鵬、嵐圖等許多企業進入。此外，魏牌、領克等中國中高端品牌也在加快拓展歐洲市場的腳步。

在國內市場，近幾年有一大批全新的高端汽車品牌涌現，并大幅蠶食了原本屬于國外品牌的市場。這一轉變給行業帶來的信號是：中國品牌來到了全面崛起并能與海外品牌掰手腕的臨界點。

當前，國內汽車市場陷入激烈“內卷”，而海外市場還有著很多空白。一個有意思的現象是，中國品牌在歐洲市場發售的新車，價格要比國內市場高出很多。以比亞迪發布的海豹車型為例，兩款車型售價分別為50,990歐元（約合人民幣40萬元）和44,900歐元（約合人民幣35萬元），售價相當于國內的一倍。在海外賣出更高的價格，這成為中國品牌對自身產品自信的一個表征。

進入歐洲市場障礙仍在

有樂觀的觀點預測，中國汽車很快就會在歐洲占據較大的市場。來自芬蘭商務局的人士表示，看好中國的新能源汽車產品，預計到2025年，中國電動汽車出口將占據歐洲市場15%的份額。

但從目前情況來看，中國品牌在歐洲市場的可見度還十分低下。以業已進入歐洲市場的比亞迪為例，今年上半年，比亞迪海外市場銷量達7.43萬輛，但在歐洲銷量僅為2998輛。不過，比亞迪的目標很大，計劃到2030年，將歐洲市場的銷量提高至約80萬輛，市占率達到10%，躋身歐洲前三大電動車品牌。為實現這一目標，比亞迪還計劃在歐洲自建工廠。

據了解，一些中國品牌汽車，如領克、蔚來等，目前在歐洲推行“訂閱制”的銷售形式，其車輛主要銷售給歐洲的公司員工用車，在私人市場的推廣尚不盡人意。

進入歐洲市場，并非那么簡單。首先，歐洲汽車市場十分成熟，當地消費者對于汽車產品的要求嚴苛。上文提及的汽車安全碰撞測試，就曾讓不少中國汽車品牌“鎩羽而歸”。近幾年，隨著中國汽車的品質提升，車輛安全標準已不再是障礙，但新的門檻接踵而至。例如，目前歐美國家針對中國推行“去風險化”策略，這給中國汽車帶來無形的約束。又如，歐盟出臺的《新電池法》，其中關于“電池護照”、碳足跡的要求，將給中國動力電池廠商及電動車廠商帶來新的挑戰。

另一方面，歐洲各國紛紛通過補貼等方式加大對于電動汽車的投入，以支持本國電動品牌的發展，中國車企的電動化優勢，在歐洲將面對復雜的局面。德國總理朔爾茨表示，德國將大力推動電動汽車的普及，并將在數周內出臺為電動車提供更多快速充電選擇的法律。未來幾周，德國將頒布一項法律，要求幾乎所有加油站運營商為電動汽車配備至少150千瓦的充電樁。德國也將成為歐洲第一個引入這項法律的國家，讓人們對電動汽車續航里程的擔憂成為歷史。

不少國際車企正在電動化領域迎頭趕上。德國的寶馬、奔馳、大眾、奧迪等都在積攢自己的電動化、智能化實力，在2025年它們的電動車產品將大批量投產。更重要的是，歐洲車企具備全球化發展的天然優勢，而這正是中國品牌的短板。當前，中國汽車對歐洲的出口還僅停留在貨物貿易階段，遠遠不及海外品牌在中國市場深度本土化的程度。

另一個顯性的門檻是品牌知名度。中國汽車品牌眾多，但能在全球市場被識別的品牌少之又少。目前在歐洲市場銷售較好的中國品牌是上汽MG，其上半年在歐洲銷售11.5萬輛，同比增長143%，其中一半是新能源。但MG品牌原本就是上汽收購自英國的品牌，這一點區別于土生土長的中國品牌。

由此，在全球市場較量中，中國汽車品牌想要從歐洲市場脫穎而出，將需要跨越品牌認知、全球化布局、本地化生產、法律法規等多重考驗。中國車企雖然在中國市場完成了局部領先，但距離站到全球市場的制高點還相當遙遠。