五一放假前遇到的逆天老師

來源標題：“權宜之計”或正在消耗出租車市場的權宜之計一股制衡力量

近日“方圓出租觀察”發表出租市場解釋系列考察文章，就出租車市場的或正衡力結構與制衡力量、移動互聯網平臺的消耗五一放假前遇到的逆天老師出租車價格形成機制、巡游車生態、出租車市場網約車聚合平臺的股制“焦慮”等問題展開討論，引發業界關注，權宜之計以下文章為其系列稿件的或正衡力第10期，全文摘錄，消耗以飼讀者。出租車市場

出租車市場已經錯失了幾股制衡力量

首先是股制在網約車進入市場之初，因忌憚市場化“高頻”，權宜之計不敢對單個網約車平臺的或正衡力最高市場份額進行限制，沒能對網約車頭部平臺之間的消耗并購進行制止，導致寡頭壟斷結構出現，出租車市場網約車市場失去了內部力量制衡。股制其次是對網約車發展缺乏前瞻預判和監管機制落實不到位，疊加巡游車經營者競爭力羸弱，導致巡游車行業的大面積垮塌，出租車市場失去內部力量制衡。于是，只好將目光轉向國家層面的反壟斷。

聚合模式及網約車聚合平臺的出現，給制衡力量的形成帶來了一股清風

據報道，自2022年7月有統計數據以來，聚合平臺訂單量“占比”一直保持在20%以上，且穩步上升。2023年7月訂單量“占比”為28.26%，之前的5月、6月均達28.57%，逼近30%！網約車市場的制衡力量悄然升起，促發了網約車頭部平臺的危機意識，其他網約車平臺則時有騷動，聲音很雜。

有些問題的責任不只在網約車聚合平臺一方

現實中，網約車市場確實存在不少問題。

譬如一，經營者責任得不到全面、有效落實。聚合平臺的出現，網約車市場的責任鏈由“網約車平臺——（車輛租賃公司）——網約車駕駛員和車輛”拉長到“聚合平臺——網約車平臺——（車輛租賃公司）——網約車駕駛員和車輛”，責任關系進一步松散，而且對聚合平臺是否是承運人的定性出現較大分歧。

在面對乘客投訴、維權、安全事故、五一放假前遇到的逆天老師糾紛等問題時，由于聚合平臺與網約車運營商之間責任邊界沒有完全厘清，較難抓準行政指令可以“直達”的經營主體，收到“令必行,禁必止”的效果。尤其是在縱向為主、橫向脆弱的監管體系下，主管部門缺失直接“抓手”（盡管建立了多部門協同監管部際聯席會議機制，但很難發揮常態化作用），出現監管漏縫與監管不到位，導致責任鏈上各方時不時“甩鍋”。誠然，“甩鍋”是不被允許的，但也不能簡單地怪罪聚合平臺一方。更需要的是監管體制的適應性調整，而非抓住一個“大頭”按住了事。

譬如二，中小網約車平臺的“低質量”發展。一些地方性小平臺在拿到相關許可后并不自己經營，而是將資質租出去做起了“包租公”；推出所謂上班模式、保底模式等將駕駛員誘進網約車行業，賺取車輛押金與服務費，用沉沒成本捆住，引發不穩定風險；以便宜的租金為噱頭將沒有運營資質的車輛租給駕駛員；還有它們的地方分公司根本不具備《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》所要求的線上線下服務能力等。

有輿論將這些亂象歸罪于聚合平臺對入駐平臺管束不夠。誠然，在不同的發展階段及市場環境，多邊平臺對于入駐的經營主體會有多種選擇，有的注重品牌上檔次，有的注重入駐率謀規模，但都是平臺的經營行為，只要不抵觸現行的法律法規，就不應該站在道德的制高點上對其提出更多要求。

按照“誰審批、誰監管，誰主管、誰監管”原則，上述亂象的責任主要不在聚合平臺，而在相關部門監管不到位上。對聚合平臺寄予厚望，不能理所當然地視為是它的責任。

譬如三，平臺上車輛和駕駛員的合規率還不是很高。從責任鏈講，網約車平臺應該對此負“首收”的直接責任，聚合平臺負延伸的間接責任，更多是個連帶責任。

在汽車運輸領域，非法營運長期存在，有時還很猖獗，一直是行業管理的心病。一些地方的“新政”將聚合平臺與網約車平臺并列在一起，存在將聚合平臺前推以實施“首問責任、首管責任”的隱含。事實上，在網約車市場，車輛和駕駛員是網約車平臺收羅來的，與聚合平臺只是間接關系，合規率低的“源”主要在制度設計及監管不到位，“泉”在網約車平臺，聚合平臺只是“池塘”而已。

此舉有將水質歸咎于“池塘”的意味，于監管著實“簡單、有效”，“一網打盡”，但對聚合平臺卻不甚公平，需要聚合平臺把一些管理工作穿透到網約車平臺，尤其是中小平臺，似有監管部門將對網約車平臺的部分監管工作“降大任”于聚合平臺的安排，不僅陡增其管理成本，而且客觀上還縱容了中小平臺的不作為。

譬如四，網約車價格引致諸多質疑。理論上，聚合模式可以更有效地匹配用戶、駕駛員、平臺之間的關系，提高效率，但由于多數乘客首選低價，導致網約車平臺在聚合模式下的“價格戰”。網約車平臺必然要將部分降價損失轉移，導致駕駛員收入下降，但沒能逼退“過剩”的駕駛員，形成逆循環，產生新平衡。最終，在多因素催化下，網約車行業相關各方卷成了“一團麻”。

然而，被社會津津樂道的正是在聚合平臺上一鍵叫車、全網比價，讓乘客打車出行更快、更??；它改變了“一家獨大的壟斷格局，讓網約車之間有了競爭，消費者得到了更多實惠”。聚合模式只能將一眾網約車平臺展示在一起，同臺競技，提供多種比選方案，以迎合各型消費者的意愿。然而，在大多數乘客不選時間最快、服務最好，而是價格最低的市場，“價格戰”不可避免。

本質上，聚合平臺只是頭部網約車平臺流量上的對手，在定價、服務和福利等方面，跟頭部網約車平臺對壘的還是中小網約車平臺。同樣，勞動就業本是市場機制可以普遍發揮作用的領域，但是在經濟復蘇乏力、失業率高企的環境中，失靈了。顯然，這些也不能簡單地“歸罪”于聚合平臺，因為它擔當不起。

譬如五，聚合平臺的“不當利得”。有輿論認為聚合平臺不具體提供服務，服務都是第三方提供的，它只是憑借“流量”獲利，經營中“出了事”就應該負責。顯然，這簡單粗暴了。

首先，這里暗藏著狹隘的資源觀。“流量”是現代經濟中十分重要的資源，在許多領域甚至已經明碼標價，所以聚合平臺是有大量投入的。

其次，一個企業采用什么樣的經營模式，是重資產還是輕資產，是實體還是虛擬，獲利艱難還是輕松等，只要不違 法，就不應該對其憤憤不平。如果真的出現了不公平，應該做的是調整法律關系，而不是直接行政干預。

再次，在整個經營鏈中，該誰的責任就是誰的，需要厘清，不能眉毛胡子一把抓，抓到誰就是誰。

權利與義務對等似乎沒有被重視

一方面，明確要求聚合平臺履行“三檢”責任，似有擴大聚合平臺的資質審查范圍及義務，甚至要求其承擔承運人責任，浸潤入駐平臺，尤其是其中的中小平臺；另一方面則規定它不得干預入駐平臺的價格行為，不得直接開展供需匹配、參與車輛調度及駕駛員管理，不得對網約車運營商、駕駛員直接判罰，以維護公平競爭市場秩序。怎么看，都有一種“有責無權”的感覺，對聚合平臺并不友好。

制衡力量客觀上可能被傷及

政策要求：加強對網約車聚合平臺經營行為的監督指導，督促網約車聚合平臺對相關網約車平臺公司落實核驗責任，不得接入未在當地取得網約車經營許可的網約車平臺公司，提供服務的駕駛員和車輛均應辦理相應網約車許可。完全正確，但由于對“核驗責任”缺少明確，包括必要的政策解讀，已經引發“各取所需”的理解，一些地方明顯收緊了對聚合平臺的監管，甚至出現“責任轉嫁”。這類“權宜之計”的處理，將大大增加聚合平臺的營運成本，限制其進一步發展。此消彼長，極有可能導致網約車市場這一制衡力量的衰落。

近日“方圓出租觀察”發表出租市場解釋系列考察文章，就出租車市場的結構與制衡力量、移動互聯網平臺的出租車價格形成機制、巡游車生態、網約車聚合平臺的“焦慮”等問題展開討論，引發業界關注，以下文章為其系列稿件的第10期，全文摘錄，以飼讀者。

出租車市場已經錯失了幾股制衡力量

首先是在網約車進入市場之初，因忌憚市場化“高頻”，不敢對單個網約車平臺的最高市場份額進行限制，沒能對網約車頭部平臺之間的并購進行制止，導致寡頭壟斷結構出現，網約車市場失去了內部力量制衡。其次是對網約車發展缺乏前瞻預判和監管機制落實不到位，疊加巡游車經營者競爭力羸弱，導致巡游車行業的大面積垮塌，出租車市場失去內部力量制衡。于是，只好將目光轉向國家層面的反壟斷。

聚合模式及網約車聚合平臺的出現，給制衡力量的形成帶來了一股清風

據報道，自2022年7月有統計數據以來，聚合平臺訂單量“占比”一直保持在20%以上，且穩步上升。2023年7月訂單量“占比”為28.26%，之前的5月、6月均達28.57%，逼近30%！網約車市場的制衡力量悄然升起，促發了網約車頭部平臺的危機意識，其他網約車平臺則時有騷動，聲音很雜。

有些問題的責任不只在網約車聚合平臺一方

現實中，網約車市場確實存在不少問題。

譬如一，經營者責任得不到全面、有效落實。聚合平臺的出現，網約車市場的責任鏈由“網約車平臺——（車輛租賃公司）——網約車駕駛員和車輛”拉長到“聚合平臺——網約車平臺——（車輛租賃公司）——網約車駕駛員和車輛”，責任關系進一步松散，而且對聚合平臺是否是承運人的定性出現較大分歧。

在面對乘客投訴、維權、安全事故、糾紛等問題時，由于聚合平臺與網約車運營商之間責任邊界沒有完全厘清，較難抓準行政指令可以“直達”的經營主體，收到“令必行,禁必止”的效果。尤其是在縱向為主、橫向脆弱的監管體系下，主管部門缺失直接“抓手”（盡管建立了多部門協同監管部際聯席會議機制，但很難發揮常態化作用），出現監管漏縫與監管不到位，導致責任鏈上各方時不時“甩鍋”。誠然，“甩鍋”是不被允許的，但也不能簡單地怪罪聚合平臺一方。更需要的是監管體制的適應性調整，而非抓住一個“大頭”按住了事。

譬如二，中小網約車平臺的“低質量”發展。一些地方性小平臺在拿到相關許可后并不自己經營，而是將資質租出去做起了“包租公”；推出所謂上班模式、保底模式等將駕駛員誘進網約車行業，賺取車輛押金與服務費，用沉沒成本捆住，引發不穩定風險；以便宜的租金為噱頭將沒有運營資質的車輛租給駕駛員；還有它們的地方分公司根本不具備《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》所要求的線上線下服務能力等。

有輿論將這些亂象歸罪于聚合平臺對入駐平臺管束不夠。誠然，在不同的發展階段及市場環境，多邊平臺對于入駐的經營主體會有多種選擇，有的注重品牌上檔次，有的注重入駐率謀規模，但都是平臺的經營行為，只要不抵觸現行的法律法規，就不應該站在道德的制高點上對其提出更多要求。

按照“誰審批、誰監管，誰主管、誰監管”原則，上述亂象的責任主要不在聚合平臺，而在相關部門監管不到位上。對聚合平臺寄予厚望，不能理所當然地視為是它的責任。

譬如三，平臺上車輛和駕駛員的合規率還不是很高。從責任鏈講，網約車平臺應該對此負“首收”的直接責任，聚合平臺負延伸的間接責任，更多是個連帶責任。

在汽車運輸領域，非法營運長期存在，有時還很猖獗，一直是行業管理的心病。一些地方的“新政”將聚合平臺與網約車平臺并列在一起，存在將聚合平臺前推以實施“首問責任、首管責任”的隱含。事實上，在網約車市場，車輛和駕駛員是網約車平臺收羅來的，與聚合平臺只是間接關系，合規率低的“源”主要在制度設計及監管不到位，“泉”在網約車平臺，聚合平臺只是“池塘”而已。

此舉有將水質歸咎于“池塘”的意味，于監管著實“簡單、有效”，“一網打盡”，但對聚合平臺卻不甚公平，需要聚合平臺把一些管理工作穿透到網約車平臺，尤其是中小平臺，似有監管部門將對網約車平臺的部分監管工作“降大任”于聚合平臺的安排，不僅陡增其管理成本，而且客觀上還縱容了中小平臺的不作為。

譬如四，網約車價格引致諸多質疑。理論上，聚合模式可以更有效地匹配用戶、駕駛員、平臺之間的關系，提高效率，但由于多數乘客首選低價，導致網約車平臺在聚合模式下的“價格戰”。網約車平臺必然要將部分降價損失轉移，導致駕駛員收入下降，但沒能逼退“過剩”的駕駛員，形成逆循環，產生新平衡。最終，在多因素催化下，網約車行業相關各方卷成了“一團麻”。

然而，被社會津津樂道的正是在聚合平臺上一鍵叫車、全網比價，讓乘客打車出行更快、更??；它改變了“一家獨大的壟斷格局，讓網約車之間有了競爭，消費者得到了更多實惠”。聚合模式只能將一眾網約車平臺展示在一起，同臺競技，提供多種比選方案，以迎合各型消費者的意愿。然而，在大多數乘客不選時間最快、服務最好，而是價格最低的市場，“價格戰”不可避免。

本質上，聚合平臺只是頭部網約車平臺流量上的對手，在定價、服務和福利等方面，跟頭部網約車平臺對壘的還是中小網約車平臺。同樣，勞動就業本是市場機制可以普遍發揮作用的領域，但是在經濟復蘇乏力、失業率高企的環境中，失靈了。顯然，這些也不能簡單地“歸罪”于聚合平臺，因為它擔當不起。

譬如五，聚合平臺的“不當利得”。有輿論認為聚合平臺不具體提供服務，服務都是第三方提供的，它只是憑借“流量”獲利，經營中“出了事”就應該負責。顯然，這簡單粗暴了。

首先，這里暗藏著狹隘的資源觀。“流量”是現代經濟中十分重要的資源，在許多領域甚至已經明碼標價，所以聚合平臺是有大量投入的。

其次，一個企業采用什么樣的經營模式，是重資產還是輕資產，是實體還是虛擬，獲利艱難還是輕松等，只要不違 法，就不應該對其憤憤不平。如果真的出現了不公平，應該做的是調整法律關系，而不是直接行政干預。

再次，在整個經營鏈中，該誰的責任就是誰的，需要厘清，不能眉毛胡子一把抓，抓到誰就是誰。

權利與義務對等似乎沒有被重視

一方面，明確要求聚合平臺履行“三檢”責任，似有擴大聚合平臺的資質審查范圍及義務，甚至要求其承擔承運人責任，浸潤入駐平臺，尤其是其中的中小平臺；另一方面則規定它不得干預入駐平臺的價格行為，不得直接開展供需匹配、參與車輛調度及駕駛員管理，不得對網約車運營商、駕駛員直接判罰，以維護公平競爭市場秩序。怎么看，都有一種“有責無權”的感覺，對聚合平臺并不友好。

制衡力量客觀上可能被傷及

政策要求：加強對網約車聚合平臺經營行為的監督指導，督促網約車聚合平臺對相關網約車平臺公司落實核驗責任，不得接入未在當地取得網約車經營許可的網約車平臺公司，提供服務的駕駛員和車輛均應辦理相應網約車許可。完全正確，但由于對“核驗責任”缺少明確，包括必要的政策解讀，已經引發“各取所需”的理解，一些地方明顯收緊了對聚合平臺的監管，甚至出現“責任轉嫁”。這類“權宜之計”的處理，將大大增加聚合平臺的營運成本，限制其進一步發展。此消彼長，極有可能導致網約車市場這一制衡力量的衰落。